À quel point les véhicules électriques sont-ils durables ?

Le débat public actuel sur l’électromobilité donne l’impression que le cobalt et le lithium sont extraits exclusivement dans des conditions inhumaines. Toutefois, il convient de relativiser la situation dans les deux cas.

Concernant le cobalt, l’Institut fédéral allemand des géosciences et des ressources naturelles affirme que bien plus de 80 % du minerai de cobalt provient des mines industrielles d’entreprises internationales, où on peut supposer que le travail des enfants ne joue aucun rôle, par exemple.

Selon les données scientifiques, la production d’un kilogramme de lithium (résultant de l’évaporation dans des marais salants) nécessite environ 2 000 litres d’eau. Ainsi, pour produire une grosse batterie TESLA (100 kWh), qui nécessite environ 7 kg de lithium pur, il faut utiliser près de 14 000 litres d’eau. Il s’agit incontestablement d’une valeur terriblement élevée. Cependant, il faut garder à l’esprit que l’eau pompée dans des sources souterraines est si salée qu’elle ne pourrait pas être utilisée comme eau potable ou pour l’agriculture.

En outre, le fait est que le lithium est extrait et exploité de la même manière depuis des décennies. À ce jour, la demande de lithium pour les applications industrielles chimiques et les appareils mobiles est supérieure à celle pour les VE.

À l’heure actuelle, le recyclage des batteries industrielles est assuré essentiellement selon le principe du procédé Duesenfeld ou du traitement par fragmentation électrohydraulique (« crushing »). Ces deux techniques permettent de récupérer chacun des métaux (p. ex. le manganèse, le graphite, le cobalt, le nickel et le lithium) ainsi que les composants cohérents de valeur (p. ex. les électrodes, les séparateurs et les membranes électriques) qui peuvent être directement réutilisés afin de fabriquer à nouveau des batteries. Outre la préservation des ressources, le processus de recyclage génère moins de polluants. Ainsi, l’empreinte carbone lors du recyclage pour la production de batteries, est réduite de près de 40 % par rapport à une toute nouvelle production.

Il est grand temps de comprendre que l’hydrogène n’est pas le carburant de demain. Il est déjà là ! Le débat « hydrogène contre batterie » devient donc superflu et ne contribue absolument pas à un déploiement à grande échelle de l’énergie propre. Au lieu d’essayer d’évincer du marché l’une des deux technologies au profit de l’autre, les acteurs industriels doivent commencer à se pencher sur une approche plus globale. Ce n’est qu’en intégrant toutes les technologies vertes accessibles que nous parviendrons à mettre en place une société parfaitement durable.

Dans ce dernier cas, l’hydrogène représente une pièce essentielle du casse-tête. Bien qu’il soit moins efficace d’environ 40 % concernant son utilisation dans les moyens de transport par rapport aux véhicules électriques à batterie, c’est de loin le vecteur énergétique le plus performant, car il est capable de stocker 210 fois plus d’énergie par kilogramme que les batteries lithium-ion commerciales.

L’hydrogène vert requiert de l’énergie électrique produite à partir d’énergies renouvelables pour amorcer le procédé d’électrolyse, au cours duquel une molécule d’eau est séparée en oxygène et en hydrogène. Néanmoins, l’hydrogène gris et l’hydrogène bleu sont produits à l’aide de combustibles fossiles (et à des températures et pressions élevées).

Lorsque l’hydrogène produit est utilisé dans des piles à combustible, qu’il soit vert, bleu ou gris, l’électricité est produite pour alimenter un moteur électrique, exactement comme dans un véhicule tout électrique.

Le véhicule électrique, et de loin ! Les données scientifiques ne mentent pas.